Taloforum.fi

[Urbaani]

Hehe. Kyllähän nopeusrajoitukset ovat taajamissa paikallaan, mutta tuskin kukaan väittää vastaan, että jotain hienoa ja vapaan maailman tunnetta Saksan rajoittamattomissa nopeuksissa on!

[Clepe]

Espoossa isoja autoväyliä ja kevyen liikenteenväyliä reilusti. mm. liikenneturvallisuus Suomen top 1.
Ruotsin tasoa. Vois ottaa muu Suomi mallia.

Ruotsissa hyvä liikenneturvallisuuden taso on saavutettu niillä keskikaideteillä (ja kuljettajien paremmalla asennoitumisella). Siellä painopiste ei ole ollut näissä tuppukylien eritasoliittymällisissä ohitusteissä tai kepun lobbaamissa siltarumpumotareissa.

Sen verran tullu Ruotsissa ajeltua, Motareita n. 2000 km . Aika monen "tuppukylän" ohi menee sielläkin motari.
Keskikaidetiet osaltaan muutettu vanhoista moottoriliikennetiestä, osa on tehty kevyemmän standardin mukaan eli tasoliittymiä myös. Suomessa senvrt vähän näitä ratkaisuja että paha tehä isompaa analyysiä, Ruotsissa näitä keskikaideteitä usempia tuhat kilometriä , Suomessa puhutaan muutamasta sadasta? Suomessa jouduttu tekee isompi remppa tielle kun on rakennu huomattavasti kapeemmiksi kuin Ruotsissa. Onko suhteessa eritasoja enemmän , paha mennä sanoo. Ruotsalainen ratkaisu ehkä painottaa enemmän nimenomaan keskikaiteeseen kun Suomessa mukana eritasoratkaisut?
Suomessa motareita n. 900km, kerrotko mikä on ns turha "siltarumpumotari." Suomessa moni tie 1+1 vaikka pitäis olla 2+2 näin päätieverkolla ajaneena. yhtään turhaa motaria en oo vielä nähnyt, turhan lyhyitä kyllä.
Terv. Kokoomuslainen autoilija

Ruotsissa on toki ollut helpompi siirtyä keskikaideteihin koska monin paikoin on ollut moottoriliikennetie valmiiksi. Tosin on niitä Suomessakin paikoin ollut, mutta päädytty uuteen moottoritiehen aluepolitiikan takia. Viimeksi nyt vaikka E18 jatkeet, jotka sopivasti valmistuvat idänkaupan ja -turismin romahtamiseen. Jos päätavoitteena olisi liikenneonnettomuuksien vähentäminen olisi painopiste ollut keskikaideteissä. Nyt moottoriteitä on rakennettu muutaman jopa pienehkön kaupungin yhteyteen. Moottoritien rooli näissä tapauksissa on lähinnä paikallisen liikenteen järjestäminen, tehtävä joka kuuluisi kunnille. Liikennemäärät näillä teillä on suoraa seurausta kunnan kaavoitusratkaisuille, joten liikennehankkeiden rahoitusvastuu toisi myös insentiivin kunnille fiksumpaan maankäytön suunnitteluun. Läpikulkuliikenteelle riittäisi kevyt, pääosin kiertoliittymin varustettu ohitustie.

En väittänyt etteikö Ruotsissa olisi motareita, niitä on siellä paljon Suomea enemmän. Tosin keskikaideteitä on moninkertainen määrä, joka osoittaa että painotus selvästi on ollut eri.

[Clepe]

Ruotsissa on myös järjestään alhaisemmat nopeusrajoitukset kuin Suomesa, myös moottoriteillä.

Taitaa olla 110 vs. 120 Suomessa. Joskin moottoriteinen nopesrajotuksia voisi hyvin nostaa 130-150 -tasolle täällä.

Muuttuvilla nopeusrajoituksilla saattaa onnistua (korkeat nopeusrajoituksen silloin kun liikennettä on todella vähän) mutta sanoisin että ei onnistu nykyjärjestelyin jos motarilla on vain kaksi ajokaistaa suuntaansa. Kun nopeusero vasemman ja oikean ajokaistan välillä alkaa olla 80 km/h niin homma ei vaan toimi. Eikä ole edes nytkään jos liikennettä on reippaasti, eikä ohituskaistalle enää pääse. Jos jäät rekkojen taakse mottiin ajat sitten 80 km/h koko matkan. Aika pieni osa kuljettajista edes haluaa ajaa 150 km/h jo ihan taloudellisista syistä.

Saksassa on myös 2+2 osuuksia joissa vapaat nopeudet ja liikenne määrät pyörii 100000 autoa per vrk . eli oikea vastaus löytyy siitä. Liikenneturvallisuus Suomen tasolla. Liikennemäärät alkaa rajoittaa jossain vaiheessa nopeuksia itsestään.
Jos vähän liikennettä niin isompi ka ja päin vastoin. Ely-keskusta ei tartte tähän hommaan

Ei ole kysymys niinkään turvallisuudesta vaan matkusmukavuudesta. Jos sitä ohituskaistaa ei pääse käyttämään liian suuren nopeuseron takia, siitä ei ole mitään hyötyä. Toisaalta saattaa myös vain satasta ajavat tulla ikävänä yllätyksenä sataaviittäkymppiä ajaville.

[sam]

Ruotsissa on toki ollut helpompi siirtyä keskikaideteihin koska monin paikoin on ollut moottoriliikennetie valmiiksi. Tosin on niitä Suomessakin paikoin ollut, mutta päädytty uuteen moottoritiehen aluepolitiikan takia. Viimeksi nyt vaikka E18 jatkeet, jotka sopivasti valmistuvat idänkaupan ja -turismin romahtamiseen. Jos päätavoitteena olisi liikenneonnettomuuksien vähentäminen olisi painopiste ollut keskikaideteissä. Nyt moottoriteitä on rakennettu muutaman jopa pienehkön kaupungin yhteyteen. Moottoritien rooli näissä tapauksissa on lähinnä paikallisen liikenteen järjestäminen, tehtävä joka kuuluisi kunnille. Liikennemäärät näillä teillä on suoraa seurausta kunnan kaavoitusratkaisuille, joten liikennehankkeiden rahoitusvastuu toisi myös insentiivin kunnille fiksumpaan maankäytön suunnitteluun. Läpikulkuliikenteelle riittäisi kevyt, pääosin kiertoliittymin varustettu ohitustie.

Monet takavuosien suomalaiset moottoriliikennetiet on alun perin rakennettu moottoritien geometrialle, ja silloissa ja liittymäjärjestelyissä on varauduttu toiseen ajorataan. Ilmeisesti toisen ajoradan rakentaminen on näissä tapauksissa ollut kustannustehokkaampaa ja käytännöllisempää kuin mollin leventäminen 2+1 -tieksi tai kapeaksi nelikaistatieksi. Keskikaiteelliset 2+1 -tiet ja kapeat 2+2 -ratkaisut ovat tulleet kuvioihin vasta 2000-luvun puolella ja varmasti joku Kemi-Tornio -motari toteutettaisiin nykyään paljon kevyemmin. Ohitusteistähän esimerkiksi Jyväskylän Rantaväylä, Savonlinnan ohitustie, viitostien Kajaanin kohta tai Lappeenranta - Imatra kuutostiellä edustavat vähemmän massiivista lähestymistapaa.

Suomalaiset vaatimukset keskikaidetielle ovat Ruotsiin verrattuna tiukkoja, eikä ruotsalaisten parhaimmillaan alle 13 metriä leveiden 2+1 -teiden toteuttaminen onnistuisi nykykriteereillä. Suomessa toteutuneet pitemmät keskikaidejaksot esimerkiksi 4-, 5- ja 9-teillä on toteutettu suurina ja kalliina uudelleenrakennusprojekteina, joilla on korvattu 1950-luvun kapeat, mutkaiset ja mäkiset rännit. Ruotsissa päätiestandardi on ollut 13-metrinen leveäpiennartie, joka on ollut suhteellisen helppo modata keskikaidetieksi vaijerikaiteella ja maalilla. Suomessa vastaava ratkaisu ilman suurta tieremonttia onnistuisi lähinnä pitemmillä leveäkaistateillä.

[tontzae]

Suomessa on mol-teitä vähän ylin 100km. Ja ns Ruotsin standardin ns leveäkaistateitä mukaan rakennettuja vanhoja pääteitä alle 100 km. Suomessa Koskenkylä-Kouvola , Lahti-Uusikylä , ja Oulun pohjoispuolella alle 20km. Suomessa perusinfra niin surkeeta että näiden osuuksien ulkopuoliset kohteet jos haluaa parantaa edes 2-1 niin vaatii isot investoinnit. Voi aloittaa suoraan puiden kaadolla.Ruottalaiset nauttii tässä kohtaa 60-70 luvun tehdyistä investoinneista. Ei muutakun aita keskelle ja uudet ajoratamaalaukset.Maanrakentaminen kun kallistuu vuosi vuodelta .

[Klazu]

Japanissa osataan suunnitella erittäin kompakteja moottotietieliittymiä keskelle tiivistä kaupunkia.


Imgur

[hylje]

Japanin moottoritiet ovat tietääkseni kaupallisia projekteja. Rahoitetaan tietulleilla. Jotta rakentaminen ei olisi muuten liian helppoa, tietullit pitää tietysti toteuttaa kunnon porteilla.

Tuolta se kumminkin näyttää, kun pikatietä rakennetaan raha edellä. Kaupungin tila on kallista, betoni on halpaa. Ylitsepursuavan mutta riittämättömän ilmaisen kapasiteetin sijaan tarjotaan kalliita kilometrejä maksukykyisille.

[TheCultureHigh]

Puheet siitä että nopeusrajoitusten erot ovat liian suuret rekkojen 89kmh vs 140kmh ovat kyllä aika tuulesta temmattuja. Italiassa Milanon lähellä motareilla on 130 rajoitus. Pääosin on 3 kaistaa, rekat ajaa pääsääntöisesti toki oikealla ja keskellä muut mutta myös rekat ja vasemmaisin kaista on kovinta vauhtia ajavia varten. Silti keskimmäisellä kaistalla ajetaan mittarin mukaan n.140 vaikka yleensä nopeus on siellä 130 luokassa. Vasemmalla kaistalla ajetaan niin kovaa kuin letka vetää eli todellinen nopeus gps mukaan 140+ rajoituksen ollessa siis 130. Tunneleissa rajoitus on sama. Suomessahan tunnelit varsinkin HKI-TKU välissä ovat vain 100kmh. Lukuunottamatta 2 tunnelia. Italian motarilla kaistat kapeampia kuin Suomessa.

Pää syy sihen että meillä on alhaiset rajoitukset ovat siinä että täällä ihmiset eivät osaa ajaa! Motarille liitytään vauhdin ollessa 60kmh. Rekatkin joutuu vetelee hätäjarrutuksia kun Suomalaiset ei osaa ajaa. Poliisien ois syytä puuttua myös näihin.

[Clepe]

^ Kerro ihmeessä miten vaihdat kaistaa tilanteessa jossa itse ajat 90 km/h ja viereissellä kaistalla ajaa autoja ~5 sekunnin välein 140 km/h ajonopeudella? Ihan hyvin toi järjestely toimii jos hyväksytään se että osa pikkuautoista jää rekkojen väliin mottiin jolloin olisi ihan sama ajaa tavallista maantietä, mutta käytännössä tossa vain syödään sen moottoritien hyötyjä.

[RV]

Suomessa on moottoritierakentaminen niin runkoväylillä kuin kaupunkiseuduilla (ei kapasiteettilaajennuksia sitten 80-luvun) huomattavasti heikommalla tasolla kuin etisessä itäblokissa. Sopivia vertailukohteita ovat Latvia ja Romania. Poikkileikkausstandardi tulisi olla aina 3+3-kaistainen.

[RV]

Muistettakoon ettei Klaukkalalla ole junayhteyttä ja Hämeenlinnanväylä ohittaa erittäin kaukaa niinkin keskeisiä paikkakuntia kuin Valkeakoski tai tämä Klaukkala. Se on totta, että kaupungit ovat järjettömän pihejä. Esim. Helsingillä olisi koska vain varaa korjauttaa koko Kehä I Vuosaaresta Vihdintielle, samoin Vantaalla Kehä III:n "unohdettu" vaikka luvattu kolmosvaihe tai Espoolla samaisen Kolmosen naurettava kylätieosuus. Myös vastaan tulevat kunnanrajat käsittämättömästi vaikuttavat asioihin (esim. Kehä III:n kolmosvaihe päättyisi Espoon rajalle=. Espoo kuitenkin ainakin korjaa Kehä ykköstä, näköjään ihan putkeen vaiheissa Länäriltä Lepuskiin. Siitä muut kunnat esimerkkiä! Jos valtio ei tajua sijoittaa infraan niin aina voi olla oma-aloitteinen.

[tontzae]

Espoolla hyvä asenne , kehä kuntoon. Keilaniemen alue rakenteilla ja kaupungin hallitus esittää että projektin 2. vaihe toteutettaisiin ykkösvaiheen kanssa. Lisäksi Pohjois-Tapiola - Turun motari välillä tasoliittymät pois erillisessä hankkeessa. Lisäksi se Hagalundin tunneli. Liikennevirasto ilmoittanut ettei irtoa centin centiä näihin hankkeisiin. Näin heittona olis kiva laskee kuinka paljon Espoolaiset maksaa polttoaineveroja, autoveroja sekä ajoneuvoveroja vs mitä valtio kohdentaa tieinvestointeja alueelle.

[RV]

Espoolla hyvä asenne , kehä kuntoon. Keilaniemen alue rakenteilla ja kaupungin hallitus esittää että projektin 2. vaihe toteutettaisiin ykkösvaiheen kanssa. Lisäksi Pohjois-Tapiola - Turun motari välillä tasoliittymät pois erillisessä hankkeessa. Lisäksi se Hagalundin tunneli. Liikennevirasto ilmoittanut ettei irtoa centin centiä näihin hankkeisiin. Näin heittona olis kiva laskee kuinka paljon Espoolaiset maksaa polttoaineveroja, autoveroja sekä ajoneuvoveroja vs mitä valtio kohdentaa tieinvestointeja alueelle.

Suomessa moottoritien määritelmä on liian tiukka ja sekoittaa ulkomaalaisia esim. karttaa vilkaistaessa - länsinaapurissa esimerkiksi koko väli Taavetti-Imatra pohj, valtaosa Kehä III:sta, valtaosa Kehä II:sta, Vaasan pohjoinen, Varkauden, Seinäjoen pohjoinen, Rovaniemen ja Mikkelin ohikulku-itäinen sisääntulo (hyvä että hallitus päätti rakentaa ainakin sen kunnolla!) sun muut "kapeat nelikaistatiet", jopa Itäväylä, Vuotie, Laajasalontie tai Kehä I olisivat jo liikenteen ohjaamiseksi kaupungeista kaikki merkitty moottoriteiksi! Itä-Tukholmassa on runsaasti "Laajasalonteitä" jotka on merkitty motorvägeneiksi - ja onhan kaikilla mainitsemillani väylillä vieläpä toimivat rinnakkaistiet tai jopa kaksi.

(Liittyi Tallsinki-tunneliin, ehdotin yhdistyvän Vuosaaressa Kehään, rataan ja metroon)

Se olisi rahareikä, koska se maksaisi about 100 miljardia. Tuon pituisia autotunneleja nyt ei missään edes ole, kaikkein vähiten meren alla.

Pian on Euroopassa Tanskan ja Saksan välillä ja Kiinassa lienee jo olemassa, ainakin 40-kilometrisiä siltoja on siellä. Kaupungeista esimerkiksi Madridissa on erittäin pitkiä tunneleita kaupungin ytimessä, muualla Euroopassa tunnetaan tosin vain noin kuusi kilometriä pitkä, kahdeksankaistainen tunneli keskustan kehätiellä, joka lukuisine ramppeineen kulkee useiden moottoriteiden, siltojen, joen ja hyvin korkean rakennuskannan alla,ja sitä on tarkoitus jatkaa useita kilometrejä molemmista päistä. Keskustassa lienee jopa pitempiä tunneleita, joita pitkin pääsee oikaisemaan pääväylältä toiselle. Ne kulkevat hyvin syvällä korkean rakennuskannan ja metron vuoksi, ja niitä lienee kymmeniä - Tukholmassa on muutama näitä, samoin Göteborgissa; eikö (nyt puhutaan eri hankkeista) Helsinkiinkin mahtuisi muutama, jotta maanpinnasta tehtäisiin, ei paikallisen liikenteen alue kuten muualla Euroopassa, vaan edes nykytrendien mukainen ratikkapyöräilyparatiisija autot poistuisivat saastuttamasta (eniten seisoessaan valoissa)?. Metrosta puheenollen, sitä on tunneloituna satoja kilometrejä ympäri maailman - eli eiköhän (väistämättä tulee mieleen kanaalitunneli) Viron-tunneli jonka sikäläisen pään rakentaminen haluttaisiin jo aloittaa ole ihan mahdollinen teknisesti. Pietarin metro on syvimmillään kait jotain 100 metriä, ja vielä suoalueella (tiedän tulvat,mutta ikääkin taitaa olla kunnioitettavat 80 vuotta!). Kruununusiltoihin on varaa heittää 400 miljoonaa (kustannusarvio varmasti nousee) mutta ei sitten millään Tuusulanväylän lisäkaistoihin Kehä I-III (merkittäviä ruuhkia, arki-KVL 80 000, hinta 8 miljoonaa kait kun keskikaistat tehtiin leveiksi juuri tätä varten) ei sitten ole varaa?

Aktiivinen kuntalaispainostaminen ruohonjuuritasosta lähtien on myös hyvä tapa saada asioita kuntoon. Esimerkkinä tästä vaikkapa Kerava, Turku, Klaukkala, Espoo, Nousiainen, Äänekoski, Kirkkonummi, Helsinki joskus ennen (Hakamäentie, Kehä I), Lahti, Mikkeli, Taavetti-Lappeenranta-Joutseno--Imatra, Seinäjoki, Tampere (tunneli), Vantaa ja Joensuu, sekä Savonlinna, jotka kaikki vahvasti painostivat ja painostavat valtiota asukastasosta lähtien vuosia.

Savonlinna tosin sai valtaville liikennemäärille vaikeassa paikassa todella huonon kaksikaistaisen ratkaisun (silta "piti" rakentaa nelikaistaisena, 2010 saakka kaupungin yleiskaavassa ohikulkutie oli motaria) todella suurille liikennemäärille, samoin Klaukkalan uusi ohikulku on floppi alusta alkaen ennustetulle lähes 20 000 KVL:lle joka ylittynee (siellä sentään varaus rakentaa toinen ajorata), ja Vantaan asukkaita petettiin kaksi kertaa (väliaikainen Kehä III:n ykkösvaihe sai jäädä toistaiseksi pysyväksi ja kolmosvaihetta, joka luvattiin tälle hallituskaudelle, ei enää löydy netistäkään). Klaukkala on keski-uusmaalaiselle tärkeä keskus, vaikka sellaiselle joka ei ikinä poistu Vallilasta se on "joku kylä ei ne muuta kuin pikku polkua tartte ja umpikortteleita". Kaupunkiseuduilla, varsinkin Helsingin, on toki valtava määrä teitä joita ei ole parannettu 40-50 vuoteen...

Turun alue joutunee kustantamaan toisen ajorada Kausela-Kirismäki itse, ellei valtiolta "yllättäen löydy rahaa", kuten Berner ilmaisi. Klaukkalan kehän, Turun (350 000 as) kehän, Oulun-Kemin + kuusikaistaosuuden (alunperin Kempele-pohjois-Oulu) merkittävä supistaminen pikkurahasäästöllä ja Turun moottoritien (yllätyin rahoituksesta!) kolmansien kaistojen muuttaminen bussikaistoiksi Espoossa (KVL olisko seitkyttuhatta), plus puolet Lahden (130 000 as) kehästä supistettiin 1+1-kaistaisiksi! Jos ei ole varaa tehdä kunnolla, ei tehdä! Lahden kehälle käynee samalla tavalla kuin Tampereen läntiselle, tosin uhraus tehtiin eteläisen sisääntulon nelikaistaistamiseksi. Kangasalan-Tampereen-tietä (yltää yli 20 000 autoon päivässä ja on hiton vaarallinen) ei toivottavasti toteuteta torsona 2+1-kaistaisena pelletienä. Ruotsissa mitoituitusta käytetään KVL 4 000-12 000 maksimissaan jos vilkasliikenteinen jakso ei ole pitkä!

[sekovene]

...

Quottasit viestissäsi minua, mutta en oikein ymmärtänyt, mitä koitit sanoa.

80 kilometriä pitkiä merenalaisia autotunneleja ei maailmassa tosiaan ole yhtään, enkä usko, että sellaisia on ihan kovin pian tulossakaan. Helsingin ja Tallinnan välille sellaista ei taatusti ole tulossa.

[RV]

...

Quottasit viestissäsi minua, mutta en oikein ymmärtänyt, mitä koitit sanoa.

80 kilometriä pitkiä merenalaisia autotunneleja ei maailmassa tosiaan ole yhtään, enkä usko, että sellaisia on ihan kovin pian tulossakaan. Helsingin ja Tallinnan välille sellaista ei taatusti ole tulossa.

JOS tällainen tukee, eiköhän kaiken kytkemisen siihen samalla kertaa olisi järkevää? Ehdottomasti myös vaihdot Helsinginmetroon, pikarata henkilöliikinteelle Keravalle, suorat yhteydet Kehille ja keskustaan jo on, ja Tallinnan omaan liikennejärjestelmään minne parhaaksi katsovat! Siis hyötyjen maksimointi eikä vain kaasunkuljetusvaunuja